twingin' street 　ver.2.06

「JCW」こと、ジョンクーパーワークスに乗ってきた。この見るからに只者ではない赤×黒クラブマンは211馬力のチューンドターボ+6MTの超絶ホットMINI。価格も400万円と超絶ホット。フルオプションだと500万を超える（！）。



アクセルをあおるたびに「プシューンプシューン」という、音がするこのMINIは、クーパーSの増強版というより、完全にチューニングカーの域にある。レスポンスのいいエンジンと、怖いぐらいの加速は普通のMINIとは完全にベツモノ。乗り心地も相当に固い。けど、素晴らしいボディのおかげでまったく不快感はナシ。これは素晴らしい！



普通のMINIだってつまらないクルマではないけれど、やっぱりBMWが作ったドイツ車。イタフラ好きのボクにはちょっとマジメすぎて「んー・・・」という感じだった。でも、これだけパワフルでじゃじゃ馬ならば、ハナシは別だ。こんなに楽しいクルマは久しぶりだ！



まぁ「買うか？」っていわれたらもちろん「NO」（主に価格的な要因で）だが、余裕があったらぜひほしい！。でも、もしも500万円あったら？　と考えると、中古のエリーゼやM３、ボクスターあたりと悩むんだろう。新車メガーヌRSやランエボⅩという手もある。手を出したいけど、なかなか手が出ない、そんな小悪魔的なところがまた魅力的なんだな。  

さっそくさっそくCR-Zに乗ってきた。モデューロエアロが素敵なαグレードのCVT。もちろんワインディングなんかは走ってないけど、街中でも楽しめるのが、このクルマのよさなんじゃないか？　と思った。



eco／NORMAL／SPORTSと3段階あるパワースイッチは、NORMALだとプリウスなんかにも似たハイブリッド特有の、「電気モーター先行型加速」になるが、SPORTSだと、「ハイブリッドでございます」という主張はほとんど感じない。電気モーターならでは瞬発力が「ターボラグのないターボ」という感じだ。

CVTもダイレクト感抜群で、固定ギアにしていると、「これはMTか？」と思うほど。いい意味でギクシャクする。ただ、いくら「電気ターボ」とはいっても、これは超絶フラットトルクな電気モーターとCVTの組み合わせ。エンジンの官能性を求めると、違和感を感じるかもしれない。

個人的にはSPORTSモードはアクセルレスポンスが過敏だと思った。というか演出過剰だと思うので、「NORMAL以上SPORTS未満」があると嬉しい。わかりやすい3モードよりも、ベストセッティングの1モードでいいんじゃないだろうか？



「これでもう一回りボディが小さかったら？」とか、「200万円きってくれたら・・・」とか、思うことは惜しいところなんじゃないか、と思う。けど、200万円台のハイブリッドスポーツ第一弾というところに意味があるんだろうと思って乗ると楽しいクルマ。

乗ってみると、過剰演出な3モードなどなど、熟成不足な部分はまだ多そうだし、「初物」にこだわらなければ、マイナーチェンジを待ってもいいかもしれない。というか、ハイブリッドスポーツ自体がまだ早いのかも。なんとなく「過渡期なんだろうな～」という印象が残ったのだった。いや、楽しいクルマであることには間違いないんだけどね。



ちなみに、この日はスマートなんかも乗りました。トゥインゴを思い出させてくれる2ペダルMTが楽しい。初代に比べて大人しくなった部分はたしかにあるけど、相当楽しいクルマであることには変りない。そして、なんだかんだとよくできてる。加速は206より速かったよ！  

トゥインゴRSに乗ってみるわけです。




チョイ乗りしただけじゃ、このクルマのおもしろさの1割も体感できてないと思うけど、楽しそうな予感は大いにアリ。206の半分ぐらいしかないシフトストロークが素敵！　思ったほど固くなくて、これならアシにも使えるな、と思った。感覚的にはスイフトスポーツよりハード、コルトver.Rよりマイルドといった感じ（バージョンRが固すぎるだけかも）。

でも、さすがに17インチはゴロゴロうるさいので、cupシャシーなし16インチ仕様のほうがボクにはベターかも。16インチは見た目的にも、走り屋っぽさが抜けて好ましい。

”いかにも電制”なアクセルとパワステがちょっと気になるけど、クイックなステアリングと、食いつきのいいブレーキ（しかも鳴かない！）と、心地よいシートはおおいに魅力的。やっぱりルノーのシートはいいのだ！

左ハンのcupナシを“お取り寄せ”したいと思った。色は黒で、RSなのに花柄デカールをつけて…と、夢は膨らむばかりです。  

久しぶりにプリウスで、ハイブリッド・シナジー・ドライブ。




いつでもトルクに満ちた走りをするハイブリッドシステムは、運転していてすごく楽だし、「エンジンにとらわれずに走る」のは、新しいファン・トゥ・ドライブだと思う。実に楽しいクルマなのだ！

燃費は、ボクの運転なら、都内でも（都内だから？）20km/Lを割ることがない。ただし、燃費はバッテリーの残量次第で、バッテリーが6割以上あれば23km/Lは楽勝だけど、それ以下だと20km/Lもやっと、という感じ。

プリウスで燃費をよくするコツは、加速時にできるだけエンジンを使わないこと。じんわり踏めば、周りの流れに乗っても30km/hぐらいまでモーターだけで走る。そして、加速が終わったら、右足のチカラを抜いてエンジンを止める。モーターだけでも60km/h巡航ができるのだ！

ちなみに、プリウスは耐久性も十分で、3年で15万キロ以上走ったクルマを何台も知っているけど、システムが壊れたという話は聞かない。初代はまぁまぁ聞いたけど・・・。

新型にも早く乗ってみたいと思うけど、あの価格設定だけは疑問だ。プリウスを205万円で売るなら、プレミオを160万円、ベルタを100万円ぐらいで売らなきゃいけないってもんでしょう？　将来的にトヨタ自身の首を絞めることにもなりかねないと思うのだけど・・・。


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このところブログをサボっているのは、206がトラブルと無縁でネタがないから。というのは半分冗談だが、半分は本当。残りの半分は忙しくてクルマに乗る暇がないことだ。




そんな中、久し振りにメガーヌに乗る。改めてメガーヌの乗り心地のよさに感動。やっぱりメガーヌは乗り心地がいい！　　凝った仕掛けをしなくてもこんなに快適なのだから、VWゴルフに電子制御可変ダンパーなんていらないのでは？　と思う。乗ったら感動するのは目に見えているが・・・。ボディ全体でショックを吸収するのがフランス流、乗り心地の作り方。

1.6+MTゆえ、パワー感は206スタイルに近い。必要十分だけど、メガーヌなら2.0もいいかな、と思う。2.0+6MTはきっと魅力的なクルマだろう。3年後に最終型を安く買いたい・・・。やっぱりルノーが好きなのだ！


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ちょっと視点を変えてみようと、スプラッシュに乗る。ヴィッツやマーチを買おうとしている人には、ぜひオススメしたいクルマだけど、やっぱりボクの買う車ではなかった。まぁ予想通りなのだけど。




MT or ATのミッションをCVTに載せ換えた以外、欧州仕様そのまま、というのがスプラッシュの売り。シフトゲートが左ハンドル用のままだったり、タイヤがコンチ（プレミアムコンタクト2）だったりするところに、それを感じる。固いながらもしっとりした乗り心地は、コンチによるところが大きいのでは？

続けてスイフトにも乗ってみたけど、スプラッシュのあとに乗ると古さばかりが目立ってしまった。いろいろなところが緩く感じてしまう。最新の実用車こそ最善の実用車、なのだ。。。

スイフトのいいところは着座位置、視界などなど運転環境。ステアリングに自然に手が届くというのは、当たり前のことだけど、そこらへんがうまくできたクルマってなかなかない。スイスポが楽しいのは、そんなところにも理由があると思う。ちなみに、スイフト、スプラッシュどちらもCVTが好印象。マガジンXの覆面座談会で絶賛されていただけのことはあった。

価格はスイフトのほうが断然安いけど、スップラッシュにはサイド＆カーテンエアバッグがついてくる。それで123.8万円。安い！　この価格のワゴンRにサイドエアバッグはついてない。159センチの全高を気にしなければ、足グルマとしていい選択になると思う。

スイフトのボディでスプラッシュの走り（ついでにMT)だったら、買ってもいいなぁと思うのだけど。スイフトとスプラッシュは、「帯に短し襷に長し」。んー。

そういうわけで、次期愛車はまだ見つかりません。けっきょくトゥインゴ続投に落ち着いたりして・・・。

ところで、どうしてスズキのディーラーって、どこも対応がよくないのだろう？　こんなことだからダイハツに負けるんだよ、と思う。マニュアルどおりの受け答えしかできない新人も問題だけど、土曜日の昼間にもかかわらず、「上司がいないので、具体的な条件は次回きていただいたときに・・・」というのはどうかと思う。なにかと「次回」を繰り返すが、そんな対応じゃあ「次回」はないよ！


  

もしもクルマの複数所有がでくきるなら、一台ぐらいこういうクルがあってもいいかもしれない。トヨタの満艦飾ミニバン、アルファードである。




乗ったのはベースグレードの240X。300万円ジャスト。ベースグレードでもディスチャージライトやアルミホイール（16インチ）がつく。ちなみにエルグランドのベースモデルは297.2万円。こちらはアルミなし。いわゆる「戦略的価格」というヤツである。

低床化で、目線はセダンに近づいた。セダンのように直立したステアリングホイールは、見切りの悪さと引き換えに得た美点だ。が、スカットル位置が高くなって、先端の見切りが悪くなった。コーナソナーは必須だな、と思ったら全車標準装備なのだった！　

市街地を走っている限り、走りはよくなった。4気筒でこんなに静かなクルマをボクは他に知らない。ＣＶＴの制御もよくなった。旧型のズルズル４ＡＴより自然。やればできるじゃないか！　ヴィッツやアクシオもこうなってくれればいいのに・・・。

気になるのはブレーキ。踏むたびにグラっとダイブするのは怖いもの。リア荷重が減って、リアのＡＢＳが効いたら？　なんて思うと恐ろしくて踏めない。フル乗車ならいいのだろうが、トラックじゃないんだから、少人数乗車時の落ち着きもほしい。一番軽いグレードでこれなのだから、２００kg重くなる上級グレードでは・・・？　　エアスプリングぐらい入れてくれたってよさそうなものである。

装備一覧を見ると、大半が内装装備で埋め尽くされている。このクラスに求められるものが、豪華装備なのはわかるが、カタログに載せられる「おまけ装備」的なものばかりなのが気になる。

そんなものよりよくチューニングされたサスペンションやブレーキ、ソナーに頼らないボディスタイルのほうにお金をかけるべきではないか？　カタログに載せられない部分が蔑ろにされているように思えてならない。

「内装の質感が落ちた」と方々でいわれているが、それはボクも感じた。これだって、「カタログに書けない部分」である。カタログスペックが豪華ならそれでいい。そんな風にしか思えない。

ミニバンのクラウンを目指すなら、走りも鍛えないとダメだ。クラウンはもっとよく走る、もっとよく曲がる、もっとよく止まる。300～500万円のクルマだ。あと20万円ぐらいなら高くても販売には響かないだろう。その20万円で足を鍛えてもらいたい。ただでさえオラオラ運転が多い車なんだから。そんな車にせっつかれる身にもなってみろ！

  

「198万円て高いですよね？」、「もともと240万円の予定だったのを、頑張って200万円に抑えたんですよ！」

これが新型トゥインゴの営業文句らしい。苦し紛れである。いくらユーロ高の時期に当たったとはいえ、旧型は高くても160万円だったのだから割高感は拭えない。




乗りこんでまず感じたのが、狭さ。安全要件への対応と、豪華になったトリムが狭くしたのだろうが、それだけじゃない。200万円を切るためにシートリフターをケチったからいけないのだ。ケチるべきは革巻きハンドルじゃないか？　一方、ＧＴはシートリフターつき。が、サンルーフのおかげで結局狭い。んー・・・。

乗ったのはクイックシフト5のみ。端的にいえば、「良くも悪くもそのまんま」。良かったのは、あの独特の乗り味と、旧型に限りなく近い運転席の景色があったこと。良くなかったのは、マシになったとはいえ、クイックシフトの変速マナーが相変わらずなこと。

ただ、新たに16バルブヘッドを得たエンジンはとてもよい！　パワフルになって旧クイックシフト仕様よりも、変速タイミングが早まっている。おかげで「1速だと吹けてしまい、2速だと足りない」という、10～15km/hの速度域で2速が使える。渋滞はかなり楽になった。これは朗報。

ボディ剛性は上がった。変速マナーもマシになった。エンジンもパワフルになった。けど、それだけ。良くも悪くもそれだけ。旧トゥインゴに現代的な安全要件を加えたらこうなりました、というクルマなのだ。

トゥインゴファンの誰もがガッカリしたスタイリングは、見慣れれば悪くないし（ヘッドライトを灯けて走ってくる姿は旧型そっくり！）、乗ってみるとトゥインゴそのものなのだけど、旧型ユーザが積極的に買い換える理由はあまりない。いままで「トゥインゴがほしかった」という人にはいいと思うが。

あとは198万円という価格が、あと20万円安くなれば・・・というところか。ライバルたちと比べてみると、トゥインゴの割高感が目立つ。最大のライバルは案外、身内のルーテシアだったり・・・。

トゥインゴ 　　クイックシフト５　　　　　198万円
ルーテシア　ベースグレード（5MT）　205.8万円
プジョー　　　207スタイル　　　　　　 210万円
ＭＩＮＩ　　　　　ＯＮＥ(6MT)　　　　　　　218万円
フィアット　　　 パンダ　　　　　　　　　172万円
フィアット　　　 ５００(1.4 POP)　　　222万円　　　　　　

価格が難しいなら、内容の充実を望みたい。といりあえずはシートリフターとＥＳＰの標準化と、カラーバリエーションから。4色+黒内装じゃつまらない。ついでにベースグレードでも3ペダルＭＴを用意してくれたら嬉しい。できれば左ハンで。それからもうひとつ、どうしても直してほしいのが、視界の歪むフロントガラス。これはちょっとアレでしょう？

  

207styleに乗ったのと前後して、買ってしまおうかと悩んでいたのが206s16である。なんでって？　安くて条件バッチリな一台にめぐり合ってしまったから。車検たっぷり、タイベル＆タイヤ交換済みとあれば、20世紀生産だからって、心配することはないでしょうと。




でも買わなかった。低速から湧き出るトルクは魅力的だったし、速度が上がるほどピシっとする感覚や、スムーズに回るエンジンはプジョーらしくて爽快だったのだけど。「ピンとくる」ものがなかったのだ。

ボクにとって２リッターもある206はオーバースペック。一般道で“踏めない”なんてつまらない。頭にチラつく106の存在も、買わなかった理由かもしれない。「軽いこと」は「楽しいこと」なのだ。

そしてそのS16に乗った後の帰り道。my twingoに乗って、「こんなによく走る車だったっけ？」と、却ってトゥインゴのよさを見直してしまう結果となったのだった。これじゃあいくらお得物件でも買うわけにはいかない。

これが1.6XSや1.4STYLEだったら買っていたかもしれないけど、S16はボクの求めるものをもっていなかった（求める以上だった、というべきか？）。何度なく買おうとしているプジョーをいまだに買えないのは、「トゥインゴがボクにピッタリだから」という他ない。

いろいろなクルマに乗りたいのだけど、今のクルマを手放せないというのは、なかなか幸せなことじゃないか。この一年でいろいろなプジョーに乗って、だいぶプジョー欲が落ち着いてきた。きっとまだしばらくトゥインゴに乗るのだろう。トゥインゴはいま、５万キロを超えて絶好調だ！

  

今もっともフランス車らしいフランス車はなんだ？　と聞かれたら、現状これじゃなかろうか？・・・と思って乗ってみたらば、これフランス風味濃厚で実にいいのであった。




2008年8月5日に追加されたばかりのプジョー 207 style　(5RMT）。「ベーシックグレードほど味わい深い」のはフランス車の法則どおり。ただの廉価版にあらず。

1.6リッターモデルとの違いは、MINIと共通のBMW製エンジンが、シトロエンC3などと同系のPSA製1.4リッターになり、5MTもしくは4ATだったのが、5速のロボタイズドマニュアルになること。それと顔がスッピンになったこと。変に厚化粧しないほうがカワイイじゃないか。

回さないで低回転でユルユル走るのが得意な1.4リッターエンジンが実にフランス車的で好印象。1.6+4ATにあったアクセルの過敏な反応もないし、軽くなったおかげで燃費もかなりいいらしい。極低速でギクシャクするのは、この種のミッションゆえある程度は仕方なし。でも走り出してしまえば気にならないからOK。

気になるのは電動パワステのフィールで、こればっかりは好きになれない。207に限らず左ハンドルだとかなり違うらしいから、左ハンドルにも乗ってみたいもんである。

乗り心地も1.6よりずっといい。1.6みたいに固くなく、206に近い感じ。これが「猫がいる」足なのだろうか？　新車の固さが取れたら「いい味」出そうな予感。

210万円という価格さえ納得できればいい選択になると思う。1.6比24万円安は妥当だと思うけど、206時代から比べるとちょっと高いか？

「フランス車ってこういうもんでしょ？」というシンプルな内外装と、パワーや速さではない走りが実に好印象。フランス車にプレミアムは似合わないのだ！


  

プジョーの異端児、1007は乗ってもやっぱり異端児だった。よくも悪くもプジョーらしくないのである。





もちろんボディはそこそこしっかりしているし、足回りは固めながらもしなやかさを感じる。けど、プジョーらしくないのでる。

なんでだろう？　と考えてみると、異様に広いドア側ひじスペースのせいだと気がついた。５ナンバーサイズとは思えないくらい余裕がある。アルファードくらい広い。ついでに目の前もガラーンと拾い。インパネを見下ろす感じは、なんだかちょっとトゥインゴっぽい。

ドア側のスペースに余裕を持たせているのは、後席へのアクセス性を考えてのことだろうと思う。よく比較される、２ドアスタイルのスライドドア車、ポルテとの違いはそこにあるのだろう。ポルテは前席を外側へ出し、センターウォークスルーを重視している。そのあたりが思想の違いなのだろう。

余談だが、ポルテとの比較記事で「やっぱプジョーのが走りはいいよね」と書かれているのを見るとガッカリする。たしかに異論の余地はないが、130～150万円のポルテと比べて悪いわけはなかろうに・・・。

走りは1.4でも十分。重さを感じないではないが、踏めばそこそこ早いし、これぐらいのほうが遠慮なく踏めて楽しいと思う。２トロニックは、フィアットのデュアロジックよりもスムーズ。これならＡＴから乗り換えてもまぁ大丈夫だろう。

高回転まで回しても振動を伴わないのはプジョーに共通する美点。このクルマの数少ない欠点は、電動であることをまったく隠そうとしていないパワステだ。軽すぎるし、フィールもちょっとアレである。

ボクにはこの背の高さは必要ないが、「これが気になる！」というのなら買って損はないと思う。いつの間にか1.6がカタログから消えたが、特に「+200ccの余裕」は必要なさそうだ。

松任谷正隆さんが借りた広報車をそのまま買い取った理由もわからないではない。なんだか楽しくつきあえそうな気がするのだ。


  

いまさらながらコペンに乗った。アルティメットエディションⅡと名づけられた「超豪華ブランドもん全部のせ」の特別仕様。レカロシート、MOMO製ステアリングホイール、ビルシュタイン製ダンパー、BBSホイール、それに純正アクセサリーのクリアテールレンズやメッキグリルなどが標準でつく。これだけついて、標準仕様＋37万円はお買い得。たしかに「アルティメット」な内容である。





乗ってみると見た目より断然ハード。「標準車より固い」というビル足は、路面の凹凸を如実に拾う。でも、チューニングカーにありがちな「ズシン」とくる不快な衝撃は感じない。ここらへんが“ビル足”の旨みだろうか？　これなら実用にも使ってもガマンせずにすむ。オープン時とクローズ時でボディの特性というか、カッチリ感が変わってしまうのは仕方のなおところ。

気になるのはやっぱりエンジン。現行のムーブなどより一世代古い、4気筒のインタークーラーターボは低速トルクが物足りない。

3000rpmを超えればスポーツカーらしい、勇ましい排気音とともに豪快な加速をしてくれるが、待ち乗りではそこまで回す必要もなく、トルクの薄さが目立ってしまう。乗った車が4速ATだったから、なおさらそう思った。笹目二郎さんは「めいっぱい回転を上げて、リミットまで引っ張っぱれる楽しさがある」というが、それはセカンドカーなどにした場合の話。ファーストカーとして、実用に使うにはストレスを感じるかもしれない。

これで１リッター以上のエンジンが載っていたら・・・と思ってしまうのがボクだけじゃないはずだ。エンジン以外に「軽」を感じさせる点がないだけに、このパワーのなさはもったいない。ミラジーノに「ミラジーノ1000」などという、１リッターモデルがあったのだから、コペンにあってもいいだろうに。エンジンルームのスペース的な問題もあるらしいけど。

最新のトルクフルなエンジンが載ったらさぞよかろうに、と思うが今ムーブに４気筒エンジンはない。マイナーチェンジで３気筒＋CVTになる、なんていう噂もある。そう考えると、４気筒搭載のアルティメットエティションⅡは「買い」な一台なのかもしれない。

もっともそれは194万円という価格を「お買い得」と思うなら、の話。ちなみに、マツダ ロードスターのベーシックグレードは220万円。この巣のロードスターの存在がどうしても気になってしまうのだ。


  

MINIをＭＩＮＩ行ってきた。実はＭＩＮＩに乗るのは初めて。初代含めて。あれだけ好きなクルマなのに・・・。



まずはＯＮＥの6ＡＴモデルに乗る。アストロブラックのボディにはアルミホイールがついていた。鉄チンのまま乗る人なんていないんだろう。ＭＣでホイールキャップがついたりして？

予想以上に室内がタイトで驚いた。ミニだから許される“タイトさ”だ。ヴィッツやマーチだったら許されない“狭さ”になる。それでもシートやペダル類の配置をキチンとしているのはＢＭＷの良心だ。

足は固め。けど、ビシビシくる類のものではないので不快感はない。コーナリングの楽しさとの妥協点、という感じ。クイックなステアリングが楽しい。身のこなしに不満ナシ、である。

加速がトロいのと、アクセル踏むたびにキックダウンが起こるのは1.4リッターのＯＮＥだから仕方ないところ。「それがイヤなら1.6をどうぞ」といわれておしまいである。


次にＣＯＯＰＥＲに乗る。足は違うだろうと思っていたら、「同じですよ」とのことだった。というわけで、違いは加速の鋭さと、高速域の伸びのみ。ＯＮＥよりもパワステが重いように感じたけど、たぶん気のせい。

どっちがいいか？　といわれたら、「郊外ならＯＮＥで十分。都内ならＣＯＯＰＥＲがオススメ」である。ストップ＆ゴーの多い環境だとＯＮＥのトロさが気になるところ。ＭＴで乗るなら問題ないと思われる。

ちなみにＡＴには不満が残った。踏み始めと、足を離したときにコッツンとショックが出るのだ。はじめ、「個体差か？」と思ったが、2台ともコッツンしてたので、こういうもんなんだと思う。ロックアップのショックだろうか？

買うならＯＮＥのＭＴ。色はオキシジェンブルーと決めている。ＭＩＮＩがほしいのではなく、できのよいコンパクトカーがほしいだけなので、白いルーフは必要ナシ。トゥインゴに乗っているような人だから、鉄チンホイールも大歓迎。むしろこの鉄チンが返っていいと思う。だからＯＮＥ。しかもＭＴ。

シトロエンＣ２にしようかと思っていたけど、ＭＩＮＩも有力候補になった。あと20万円安かったら・・・と思わないではないけど、リセールを考えると高くない。むしろ中古のシトロエンを買うより金銭的には楽かもしれない、と思うと今すぐにでも買ってしまいそうで危険だ！


  

ゴルフのあとにポロに乗る。新型7段DSG搭載の1.4トレンドラインが超絶いいクルマだっただけに、がっかりしないかちょっと心配だったのだけど、乗ってみるとこちらもいいクルマだった。乗ったのは1.6+6ATのスポーツライン。



盤石ボディもブレーキタッチも一段劣るけれども、ゴルフよるも身軽さは上。手や足に伝わってくる感覚が自然なのが好印象。こういうのが大事なんだよ。クルマって。

4段から6段へと、一気に多段化されたATのおかげで、発進も巡航も至極おだやか。踏んだところで、「速ぇぇぇぇ！」という驚きはないが、トルクで「ぐいっ」と押し出される加速は十分以上。日常で踏める、という意味ではこのくらいがちょうどいい。

スポーツラインにはその名の通り、スポーツサスがおごられており、乗り心地はそこそこ固め。でも不快感皆無なのがフォルクスワーゲンの素晴らしいところ。段差こえたときなんかは、よく雑誌なんかで見る「タタンといなす」という表現がピッタリ。

ちなみにスポーツラインはマフラーもちょいスポーツ。発進のときにちょっとだけ勇ましい音がする。ちょっとだけ、ね。

ボディその他がゴルフに及ばないのは仕方ないにしても、ポロもなかなかいいクルマ。1.4リッターモデルだと、重いボディが災いしてカタログ燃費は1.6リッターモデルのほうが上。走りその他を考慮してもスポーツラインはベターなポロだろう。

「ベスト」ではなく「ベター」としたのは価格が高いから。スポーツラインは220万円を超える。ならばあと25万円出してDSGゴルフを買った方がよいではないか、というわけ。

というわけで狙いは自然に1.4リッターモデルにいく。それも5ドアより30万円も安い3ドアのトレンドライン。ドア数以外にはキーレスエントリの有無しか違いがないのだからお買い得感は高い。ボクみたいにベーシック感丸出しなクルマが好きな人にとってはたまらないモデルなのだ。

1.4のトレンドラインは今けっこうヤバいクルマ。カッチリしたドイツ車にも一度は乗っておきたいし、モデルチェンジしたら、サイズ拡大は必須でしょう？　それにたぶん世の中の流れ的に顔つきがイカツくなる。となれば今が買い。

ポロにDSGが載っていればすぐにでも買ってしまうのだけど・・・というのは屁理屈だろうか？　ちなみにリセールを考えるなら5ドアです、絶対。残価設定ローンの残価率が違うので。


  

ゴルフ　1.4ＴＳＩトレンドラインに乗った。噂の乾式7段DSGのアレ。



ほとんどATのような感覚で乗れるのに、加速感はMTという不思議さが新しい。いわれなかったらトルコンATだと思って乗るかもしれない。それくらい自然。

よく雑誌なんかで変速の早さを“電光石火”と書かかれているけど、それは「ちょい大げさだなぁ」と思った。けど、綺麗にブリッピングを決めてくれるシフトダウンには、思わず「おぉ！」と感激。滑らかさここに極まれり。

1.4+シングルターボのTSIエンジンは、普通に走っている限り2000rpmを超えることはまずない。実にトルクフル。60km/h巡航もアイドリング+アルファの1200rpm。しかもこのときすでに7速に入っているんだから、平和そのもの。燃費だって悪かろうはずがない。実際、ひとクラス下のポロよりも断然いいらしい。実用でも13km/lくらいってハナシだった。

でも大人しいだけがとりえじゃないのがいいところ。踏めばグゥォォォン！と怒涛の加速。これ、結構楽しいです。トルクに乗ってる感じが。まったくターボラグないし。発進のときにほんの一瞬感じる“か細さ”は、ターボラグではなくトルク増幅効果のないDSGによるものだろう。たぶん。気になったのはそのくらい。

コストかけまくりの盤石ボディにこのエンジン＆ミッションで248万円はバーゲンプライスだと思う。しかも10スピーカーのオーディオとか「後席エアコン送風口」なんてものまで標準装備。アルミとかそういう“見た目オンリー”なアイテムは装備されないけど、こういう実用に徹したアイテムのほうが断然嬉しい。

ブレイド買ったってこれぐらいする。だったらゴルフ買ったほうが断然幸せになれる。カタログにカーゴルームの写真がないから、ゴルフでゴルフにいけるかどうかはわからないけど・・・。


  

デミオを見てきた。高評価の車にはやっぱり乗っておきたいから。でも結論からいってデミオは期待はずれ。ＡＴとアクセルのセッティングがどうしても。それとパワステ。



踏み始めはグイっと出たがるくせに、パーシャルから踏み込んでも盛り上がらない。ひと昔前のトヨタ車みたいなセッティングなのだ。「モード燃費対策でこうなったのか？」、というスケジュールのＡＴも褒めらたものじゃない。

決定的に感性に合わないのである。ほしいときにほしいトルクが出ないのは疲れる。そしてそれは危険にもつながる大事なことだ。

パワステは「いかにも電動」。パワステに限ってはヴィッツの方がずっといい。コルトよりはマシだけど、設計年次を考えるとそれは当たり前。廉価車のパワステってこんなものなのか？

カッチリしたブレーキやワインディングで楽しそうな足は悪くないのだけど、運転のリズムがボクと合わない。買うならＭＴだけど、ミッションだけの問題じゃあない。絶対に。ちなみに足回りはタイヤが安いからアレだけど、タイヤしだいでよくなると思う。足は悪くない。

カバタさんや英AUTOCAR誌は絶賛していたけど、ボクには魅力的に写らなかった。ラディアントエボニーのボディ色とカームホワイト内装の組み合わせは好きなのだけど。

どうやらボクはクルマがほしいんじゃなくて、トゥインゴに乗り続ける理由がほしいだけなのかもしれない。気になるクルマに乗って、買わない理由を探す作業をしているように思う。

ちなみに今日は梅雨の長雨の前だから洗車をしました。ワックスばっちり。そろそろタイミングベルトとウォーターポンプのことを考えましょうか（笑）

結局、車ってキチンとしたリズムがあるかどうか。それが自分に合うかどうかなんだと思う。


  

久々に余裕のある日曜になったので、前から気になっていたクルマたちを見てきた。見てきたのはフィアット500とスズキ スイフト スポーツ。



チンクはなんとなく予想していた通り。「中身パンダです」、というのがあからさま。アイドリングなんてクラウンみたいに静かだったし、ボディ剛性もアップしているのだけど。

パンダで気になってたＡＢペダルの差や、着座位置の高さはそのまんま。そして乗ると狭い。なのに重い。やっぱり見た目だけのクルマなのだ。

1tを切る、1.2POPの3ペダルが入ってきたらアリかなぁという気もするのだけど、それでも込み込み250万円くらいになっちゃうからやっぱりナシ。


スイスポは走り屋の友人も英AUTOCAR誌も絶賛しているだけあってそうとうよかった。走りが気持ちいい。イヤな部分が見当たらない、稀なクルマだ。

たしかに固いのだけど、これなら許容範囲。ちなみにコルトver.Rの固さは苦痛だ（笑）。見た目も乗り味も安っぽくないし、サイズも手ごろ。意外とマイルドなのが気に入った。

男臭い見た目がイヤだったけど、色を選べばそこそこ大人しく乗れる。そしてチンクより50万以上安い価格！　これ、案外買ってしまうかも・・・。


ちなみにチンクのセールス氏は若いだけで、まったくダメ。お約束どおりの受け答えしかできないし、知識もない。イタ車売りがそれではダメだ。逆にズスキで対応してくれた人はものすごく好印象。知識もあるし、話も楽しい。

「昔、カルタスGT-iってのがあってね～」、なんて話が出てくる。「あれ、油圧シフトでしょう？」、なんてトゥインゴのことも知っていた。頼もしい！　あの人が店長だからスゴイってわけじゃあ絶対ない。

クルマとの付き合いの何割かはディーラーとの付き合いになる。フィアットの若いセールス氏からは絶対に買いたくない。もしチンクを買うなら遠くでも横浜のアレーゼで買う。”話のわかる”人から買わないと。特にこういうクルマは。

スイスポのオートマを大人しく乗る。こういうのもアリじゃない？　147のカタログはただもらってきただけ。買わないし買えない。。。


  

フィアット パンダを試乗してきた。偉大なる初代のイメージからかけ離れたカッコゆえ、「どうぜイマドキの普通の車になっちゃったんでしょ？」と思っていたけど、とんでもない。ものすごく好印象な楽しいクルマだった。

妙に高い位置にあるシートだけが最後まで落ち着かなかったけど、乗り心地は良好。音も静かで、1.2リッターとは思えないほどよく走る。なによりもロボットMTのデュアロジックが楽しい。トゥインゴのクイックシフトとは比べ物にならないほどの“クイックシフト”っぷり。もちろんスムーズネスも段違い。マニュマチックの進化だ。

トゥインゴより80mm長くて、15mm細いボディはハッキリいって狭い。後席のレッグルームはekワゴンといい勝負だし、異様に高いヒップポイントのおかげでトゥインゴ+95mmもある高さの恩恵はナシ。パッケージングを思い返してみると、トゥインゴって広いなぁ！と思う。

気に入らないのは電動パワステのフィールと、妙に高さに差のあるABペダル。両方とも慣れの問題はあるにしろ、慣れたところで好きにはなれそうもない。ミラーが小さいのは良くも悪くもイタリア車らしいところ。

「当社ではあと3台です」といわれた「PANDA100HP」も気になったけど（Maxi+17万円という価格が戦略的）、“癒し系”が好きなボクには 13インチホイールのベースグレードが一番魅力的に見えた。ちなみに4×4クライミングはもう“カタログ落ちした”とのこと。もらったカタログには載っていたけど・・・。

なんでパンダを見にいったのかといえば、トゥインゴの修理に28万円もかかるといわたから！　最初に疑っていたソレノイドバルブではなく、油圧ポンプ本体だったらしい。補記類の交換やコンピューター調整なんかで、なんだかんだと28万になるとか。

いま同型のトゥインゴをカーセンサーで探すと60万円前後。30万円コースの修理をする価値があるかといわれると悩みどころ。新車でパンダを買っても決して高いとはいいきれない。

で、どうしたかといえば、やっぱり修理することに決めた。まだまだ未練はたっぷりあるし、10年10万kmを超えたトゥインゴがたくさん走っていることを思うと、5年45000kmで手放すのは忍びない。それに、やっぱりトゥインゴが好き。

そういうわけで現在、修理の真っ最中。早ければ1週間でできるとか。もう1ヶ月以上乗っていないから、早く乗りたくてしょうがない、といったところ。直してもまたすぐ何かが起こりそうだけど、まだまだトゥインゴ乗り続けます。



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フィアット パンダを試乗してきた。偉大なる初代のイメージからかけ離れたカッコゆえ、「どうぜイマドキの普通の車になっちゃったんでしょ？」と思っていたけど、とんでもない。ものすごく好印象な楽しいクルマだった。

妙に高い位置にあるシートだけが最後まで落ち着かなかったけど、乗り心地は良好。音も静かで、1.2リッターとは思えないほどよく走る。なによりもロボットMTのデュアロジックが楽しい。トゥインゴのクイックシフトとは比べ物にならないほどの“クイックシフト”っぷり。もちろんスムーズネスも段違い。マニュマチックの進化だ。

トゥインゴより80mm長くて、15mm細いボディはハッキリいって狭い。後席のレッグルームはekワゴンといい勝負だし、異様に高いヒップポイントのおかげでトゥインゴ+95mmもある高さの恩恵はナシ。パッケージングを思い返してみると、トゥインゴって広いなぁ！と思う。

気に入らないのは電動パワステのフィールと、妙に高さに差のあるABペダル。両方とも慣れの問題はあるにしろ、慣れたところで好きにはなれそうもない。ミラーが小さいのは良くも悪くもイタリア車らしいところ。

「当社ではあと3台です」といわれた「PANDA100HP」も気になったけど（Maxi+17万円という価格が戦略的）、“癒し系”が好きなボクには 13インチホイールのベースグレードが一番魅力的に見えた。ちなみに4×4クライミングはもう“カタログ落ちした”とのこと。もらったカタログには載っていたけど・・・。

なんでパンダを見にいったのかといえば、トゥインゴの修理に28万円もかかるといわたから！　最初に疑っていたソレノイドバルブではなく、油圧ポンプ本体だったらしい。補記類の交換やコンピューター調整なんかで、なんだかんだと28万になるとか。

いま同型のトゥインゴをカーセンサーで探すと60万円前後。30万円コースの修理をする価値があるかといわれると悩みどころ。新車でパンダを買っても決して高いとはいいきれない。

で、どうしたかといえば、やっぱり修理することに決めた。まだまだ未練はたっぷりあるし、10年10万kmを超えたトゥインゴがたくさん走っていることを思うと、5年45000kmで手放すのは忍びない。それに、やっぱりトゥインゴが好き。

そういうわけで現在、修理の真っ最中。早ければ1週間でできるとか。もう1ヶ月以上乗っていないから、早く乗りたくてしょうがない、といったところ。直してもまたすぐ何かが起こりそうだけど、まだまだトゥインゴ乗り続けます。




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トゥインゴ入院時に、「代車いります？」といわれ、「できればほしいね」と答えたことでやってきたのがパジェロJr.。旧パジェロミニに1.1リッターのエンジンと、ワイドトレッドを与えた“超軽自動車”だ。これがなんとも楽しいクルマなのである。

馬力＆トルクにたいした差がないとはいえ、660ターボと1100ではやはり後者に分がある。排気量がモノをいうのだ。考えてみれば軽ターボのエンジンがリッター100馬力である。ヘタはスポーツカーよりもよっぽど“搾り出して”から、余裕がないのだ。

旧規格の軽ボディに与えたワイドトレッド＆ワイドタイヤのおかげで、ジュニアのコーナリングはなかなか速い。現行パジェロミニと比べるとよくわかる。トレッドは効く！　あの車高を持ってしても、パッソくらいなら余裕で勝てる。ステアリングギア比がスローなので、ハンドルをクルクルとたくさん回さなくてはいけないが、それを含めて“ファン・トゥ・ドライブ”だ。

しかしこのパジェロジュニア。3速しかないATがネックである。60km/hを超えると4ATを積む現行パジェロミニのほうが楽なのだ。5MTならより安楽に、より“ファン”に走れること間違いなし。FRならではのダイレクトなシフトフィールも味わい深い。

燃費は10km/L弱。ミニのターボと同等。しかも燃料タンクが30Lしか張らないので、すぐに空になる。現行ミニは40になっているので、要望は多かったのだろう。

快適でもないし、速くもない。経済性だってまるでない。それでもパジェロジュニアは総じてファンなクルマだ。これでリッター15くらい入ってくれるなら欲しい一台になる。

現行パジェロミニをベースにピスタチに載せていたアイドルストップエンジンでも載せてみたらどうだろうか？　ずっとスペースギアを大事にしてきた人たちがデリカＤ５に乗り換えたように、ジュニアの代替需要はある程度は見込めるのでは？　それにテリオスが肥大化した今、選択肢がジムニーシエラしかないなんてつまらないじゃない？



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